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11月21日，由中鐵二十一局集團(tuán)公司承建的玉（溪）磨（憨）鐵路站前10標(biāo)段隧道正洞累計(jì)掘進(jìn)達(dá)10070.7米，順利實(shí)現(xiàn)隧道掘進(jìn)突破10公里大關(guān)。

玉磨鐵路是中老國(guó)際鐵路的重要組成部分，國(guó)家“一帶一路”戰(zhàn)略中的重要工程，亦是云南省在建的較大基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，建設(shè)好玉磨鐵路使命光榮，責(zé)任重大。該公司承建玉磨鐵路站前10標(biāo)段，位于云南省普洱市寧洱縣，管段正線全長(zhǎng)22.405公里，主要工程有隧道4座、橋梁4座、站場(chǎng)1處及無(wú)碴道床30.6 公里，隧道占比高達(dá)92.6%。重難點(diǎn)工程為全長(zhǎng)10657米的大金山隧道，控制性工程為4851米的石頭寨隧道出口段。

由于滇南地區(qū)地形地貌變化較大，地質(zhì)條件極其復(fù)雜，不良地質(zhì)種類較多，線路穿行于亞熱帶雨林和少數(shù)民族居住區(qū)，施工建設(shè)面臨著諸多考驗(yàn)。自2016年5月開工建設(shè)以來(lái)，項(xiàng)目部堅(jiān)持高標(biāo)準(zhǔn)、嚴(yán)要求，深入推進(jìn)鐵路標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，全體參建員工攻堅(jiān)克難、日夜奮戰(zhàn)，先后克服了征遷難度大、地質(zhì)地形復(fù)雜、施工便道長(zhǎng)、高風(fēng)險(xiǎn)隧道多、材料保障困難、氣候環(huán)境差等諸多困難。

在施工過(guò)程中當(dāng)然要考慮到隧道在后期使用的過(guò)程中出現(xiàn)的問(wèn)題，隧道一般隨著使用年限的增加，隧道襯砌也會(huì)隨之而老化。出現(xiàn)的主要老化現(xiàn)象有：

① 剝離和脫落；

②裂縫；

③內(nèi)部空洞；

④混凝土強(qiáng)度降低；
其中，①和②會(huì)直接造成對(duì)列車運(yùn)行的威脅。在1999年6月27日，日本山陽(yáng)新干線（大阪-福岡）在福岡縣境內(nèi)一座隧道，發(fā)生了邊墻上重達(dá)200 kg的混凝土砸到高速行駛的列車上的事故，經(jīng)過(guò)分析認(rèn)為混凝土剝落（剝離）的原因可能是冷縮縫引起。因此，隧道襯砌的剝離和脫落問(wèn)題引起了廣泛的重視，如何能夠快速、有效地檢測(cè)成為重要的課題。
   目前，對(duì)隧道襯砌內(nèi)部缺陷檢測(cè)的主要方法是雷達(dá)法。該方法對(duì)襯砌背后的脫空有較好的檢測(cè)效果，從而得到了廣泛的應(yīng)用。但是，該方法除了價(jià)格方面的原因外，還存在以下問(wèn)題：
①對(duì)裂縫及所引起的脫落和剝離不敏感；
②無(wú)法反映混凝土的材質(zhì)；

基于以上問(wèn)題，我們公司一直致力于土木工程的無(wú)損檢測(cè)系統(tǒng)的研發(fā)，開發(fā)了一系列關(guān)于混凝土、填土工程、預(yù)應(yīng)力工程以及樁、柱的無(wú)損檢測(cè)設(shè)備和系統(tǒng)。這些設(shè)備均基于沖擊、彈性波，形成了較為完整的技術(shù)體系。

以下是對(duì)其問(wèn)題的兩種解決方法

厚度檢測(cè)方法及原理通過(guò)頻譜分析的方法可以計(jì)算出結(jié)構(gòu)対側(cè)一面的反射信號(hào)時(shí)刻（即周期），據(jù)此和波速即可測(cè)出對(duì)象的厚度。

脫空檢測(cè)方法及原理沿測(cè)試對(duì)象表面連續(xù)激發(fā)彈性波信號(hào)，信號(hào)在遇到空洞、脫空面等疏松介質(zhì)時(shí)會(huì)產(chǎn)生反射。通過(guò)抽取該反射信號(hào)并進(jìn)行相應(yīng)的頻譜和圖像處理，即可識(shí)別脫空的有無(wú)及深度位置。

截止目前，項(xiàng)目部先后完成了大金山隧道和石頭寨隧道4個(gè)輔助坑道3314米的施工、石頭寨隧道橫洞大里程出洞、磨黑四線大橋和秀柏雙線大橋下構(gòu)完工、團(tuán)山隧道全部完成、磨黑四線大橋4x32m道岔連續(xù)梁順利澆筑完成等多項(xiàng)重要節(jié)點(diǎn)和突破，施工生產(chǎn)正全面加速推進(jìn)中。